¿Cuáles son algunos de los desafíos que enfrenta la industria del transporte de carga intermodal?

Los desarrollos de carga multipropósito finalmente se están recuperando, ya que se hizo un acuerdo condicional alrededor de tres semanas antes entre los especialistas del puerto de la costa oeste y las organizaciones de entrega, sin embargo, las preocupaciones de la carga de esta parte de la nación deben proceder.

Ese fue uno de los mensajes del jueves originados por el asesor principal y ferroviario multipropósito y ferroviario de FTR, Larry Gross, en medio de un curso en línea facilitado por la empresa de anticipación de carga.

Según Gross, a partir de ahora es un momento excepcionalmente intrigante para seguir el territorio multipropósito ya que una cantidad tan extensa de lo que ha ocurrido en esta parte del negocio de transporte de carga, particularmente en el lado local, ha sido impulsado por un límite estricto en terminado el camión de la calle. Eso, en cualquier caso, ha comenzado a extraer solo un toque.

“Creemos que para el ajuste del año, el límite de camiones será estrecho pero razonable, por lo que, en ese grado, el multiusos tendrá que ganar su ruta, en lugar de simplemente presionar el volumen como resultado de la situación en el autopista “, dijo Gross. “Una parte importante de eso es lo que ocurrió en el Congreso hace un año cuando retiraron los [confinamientos de reinicio de 34 horas de las] horas de administración, y eso provocó un golpe del 2 por ciento en el límite de camiones y transformó una situación fundamental”. en un dilema regular “.

Del mismo modo, Gross dijo que la división multipropósito ha sido influenciada permanentemente por problemas laborales en los puertos de la costa oeste que comenzaron hace un año y continuaron hasta febrero, cuando los especialistas en puertos lograron otra concurrencia de trabajo condicional con las organizaciones de entrega portuaria. Ese entendimiento aún enfrenta una última votación de los estibadores.

“La costa oeste perderá parte de la industria en general. El volumen se ocupará de las opciones canadienses y mexicanas y, además de la costa este de los Estados Unidos y la costa del golfo, eso no es otra maravilla”, dijo Gross. “Ha habido un patrón incesante de preocupación de larga distancia desde la costa oeste a la costa este, con la participación de la costa oeste ha disminuido en algunos enfoques en el transcurso de los últimos cuatro años y demostrando una disminución duradera, que creo que continuará”. ”

Entonces, ¿qué implica tal preocupación? Según Gross, una preocupación del 1 por ciento del volumen de importación desde la costa oeste hacia la costa este movería alrededor de 100,000 unidades de compartimentos idénticos de 20 pies cada año, y la oferta principal de lo que se movió habría sido el ferrocarril multipropósito. Si bien eso parece una gran oferta, en el caso de que lo compares con los 8,2 millones de cargas globales de las que se ocuparon los ferrocarriles en 2014, esta no es una gran experiencia desde el punto de vista ferroviario.

No obstante, seguramente es importante para los camiones, ya que los compartimentos que ingresan a los puertos de la costa este están mucho más inclinados a ser sacados del puerto en camión. Net dijo que los movimientos de camiones en relación con el 85 por ciento de la carga fuera de los puertos de la costa este, principalmente debido a los tirones más cortos. Los puertos de la costa oeste, nuevamente, ven a los titulares intercambiados en su mayor parte por ferrocarril.

Jugando ponte al día

Mientras tanto, los puertos de la costa oeste aún se enfrentan a la empresa hercúlea de trasladar de 300,000 a 500,000 poseedores que se mudaron hacia abajo, como lo indicó Gross, antes de que los estibadores y los cargadores finalmente lograron su comprensión hace un mes. En cualquier caso, esa acumulación tardará dos meses más en salir.

Para agravar la situación, el día y la edad de febrero a marzo es normalmente uno de los mayores saltos ocasionales de carga durante el año. Las cosas netas anticipadas se volverán completamente ajustadas frente a la costa oeste para usos múltiples, con tarifas spot que rebotan para una amplia gama de transporte, particularmente camiones acelerados. Eso probablemente va a perseverar durante bastante tiempo. Exactamente hasta qué punto depende del beneficio multipropósito ferroviario, que según él ha impedido desde finales de 2014, luego de ganar terreno entre el Día de Acción de Gracias y el final de hace un año.

“Hubo un enorme rebote en las velocidades de preparación, ya que los ferrocarriles trabajaron en las ocasiones a toda velocidad y se esforzaron por reducir la sobreabundancia y descongestionar su marco”, dijo. “Desde ese momento en adelante, ha habido un desmoronamiento bastante inquebrantable una vez más. Le atribuí eso al clima, especialmente al clima antagónico en el Este, sin embargo, es la oportunidad de que sea el momento en que los números de velocidad de preparación deberían estar girando, aún aún no lo ha hecho. Estoy realmente alegre de que veremos este cambio en cuestión de segundos o este será un problema principal y estoy empezando a preocuparme realmente por eso “.

Mirando hacia el futuro: un debate sobre el dumping y la crisis administrativa

Las condiciones comerciales para usos múltiples también podrían enredarse considerablemente, afirmó Gross, debido a una disputa entre un productor de compartimentos y China. Hace un año, la organización Stoughton, que además fabrica remolques de camiones en la calle, registró un reclamo hostil al dumping contra los fabricantes chinos que Gross dijo que hoy son la fuente de todos los hogares estadounidenses.

Hasta ahora, la Oficina de Comercio de los Estados Unidos probablemente ha estado de acuerdo con ellos y ha establecido una obligación temporal contra el dumping del 110 por ciento sobre el costo de los titulares locales de furgonetas secas de China. Si bien esta es una decisión condicional que no se terminará hasta mayo, en la actualidad, si una empresa compra un titular de China, debe poner ese 110% de garantía.

“Lo que ha hecho ha puesto fin a la mayor parte de los planes de obtención de nuevos titulares, y no ocurrirá nada hasta el momento en que se emita la administración de registros”, dijo.

La cifra actual de Gross y FTR exige un desarrollo anual de 6.5 por ciento en los compartimientos de los hogares, que requiere que se agreguen no menos de 17,000 unidades incrementales a la armada, esperando las tasas de uso actuales. Eso excluye las jubilaciones de los tenedores.

“Entonces, si la decisión persiste, puede tener la oportunidad de ser un poco aplastante en el límite de los propietarios del hogar, especialmente si el beneficio del ferrocarril no mejora”, dijo Gross.

Independientemente de cómo se desarrolle esta dramatización entre Stoughton y los chinos, Gross acepta con las desgracias de las administraciones ferroviarias, reduce los costos de combustible y el límite adecuado de camiones, el escaparate de carga multipropósito local se mantendrá bajo en 2015.

Sea como fuere, las cosas podrían ser mucho más difíciles en un año o dos.

“En el caso de que la madre de todas las deficiencias de límites llegue en 2016 y 2017, como creemos que puede ser, en vista de las instrucciones que están en la tubería en el lado de la calle, incluidos los limitadores de velocidad, los dispositivos de registro electrónico, en ese punto, la restricción de límite volverá con una represalia a fines de 2016 o 2017, y eso pondrá un peso tremendo para mover la carga por cualquier método concebible “, dijo.

Si necesita ayuda para transportar su carga, contácteme – [correo electrónico protegido] http://www.airliftusa.com

Sin entrar en demasiados detalles sobre ninguno de ellos:

• Sobrecapacidad : los grandes transportistas han invertido grandes cantidades de dinero en barcos más grandes (la capacidad se ha duplicado solo en los últimos 5 años). La guerra de precios significa que los transportistas tienen márgenes afilados
• Apuntalamiento cercano : los cambios en los precios de fabricación han aumentado el apuntalamiento cercano, fabricando más cerca del mercado de distribución. El envío intermodal se benefició enormemente de distribuciones más amplias.
• Eficiencia : la tecnología disruptiva aún no ha creado realmente la transparencia de los precios en la industria. Los estudios muestran que el viaje del cliente para los cargadores es terrible: puede llevar días obtener una cotización debido a los precios desactivados de los agentes. (Divulgación completa – Trabajo para una startup de logística – Freightos (www.freightos.com) – que está tratando de cambiar esto).

El mayor desafío hoy (y durante los últimos tres años) han sido las tarifas en los servicios transoceánicos. Literalmente, ninguna de las empresas de transporte de contenedores está ganando mucho dinero, si es que tiene algo. Las tarifas para el tránsito transoceánico deben sopesarse con el costo de la deslocalización, el arrastre y el transporte ferroviario. ¡Cobrar a un cliente por el paquete completo puede significar una pérdida por llevar ciertos contenedores!