Construcción naval: ¿Por qué los astilleros escandinavos tienen éxito mientras que la mayoría de los demás en Europa occidental han cerrado?

Aquí faltan algunos de los detalles que quisiera completar. No se puede negar que el costo de la mano de obra es una de las mayores desventajas para los astilleros escandinavos y de Europa occidental. Por otro lado, decir que estas yardas solo están sobreviviendo tampoco es cierto. Hay algunos de los astilleros que tienen un libro de pedidos de muy alto valor en estas regiones a pesar de que hay una desaceleración en todas partes del mundo. Algunos de los astilleros asiáticos están luchando actualmente para obtener los pedidos, ya que el comercio a granel es el que ha sufrido un golpe sustancial durante la desaceleración. La mayoría de las personas que tienen algún conocimiento sobre la economía del transporte marítimo estarían de acuerdo en que el mercado del transporte marítimo es de naturaleza cíclica y la construcción de barcos lo sigue con cierto retraso.
La razón por la cual los astilleros en la región en cuestión están bien se debe a su enfoque de nicho, por ejemplo, los noruegos lo tienen en alta mar, los holandeses lo tienen en el dragado, etc. Hay muchas razones para que estas yardas no solo sobrevivan sino que también lo hagan bien. Trataré de explicarlo considerando un OSV que, por ejemplo, un propietario quiere pedir. En el escenario actual, las tarifas de flete diarias para un buque en alta mar son considerablemente altas, por lo que la mayoría de los astilleros noruegos pueden competir con los otros astilleros en términos de tiempos de producción. Por lo tanto, si un astillero noruego ofrece un tiempo de producción de 3 a 6 meses más rápido que el astillero asiático, el Propietario encuentra más asequible realizar un pedido en Noruega a pesar de los precios más altos, ya que el Propietario cubrirá ese dinero en términos de flete para ese momento.
Es obvio preguntarse cómo el patio puede hacer frente a ese tiempo de entrega y también evitar el exceso de presupuesto. Especialmente en Noruega, la estrategia es generalmente subcontratar el casco para reducir el costo de las naciones con mano de obra. Por lo general, tendemos a pasar por alto que también hay países con mano de obra barata en Europa que están cerca de la región en cuestión, a saber, los países de Europa del Este. Entonces, la mayoría de los astilleros en Europa occidental están explorando opciones en Europa del Este para subcontratar. Los astilleros que tienen interés en el mercado chino cercano generalmente tienden a subcontratarse en China. Pero la mayor preocupación, como ya mencioné, para estos astilleros no es la diferencia marginal del costo de la mano de obra entre los países de Asia y Europa del Este, sino el momento de la construcción, ya que es su ventaja competitiva. Obviamente, la diferencia en el tiempo para tirar de un casco de China y decir que Rumanía es sustancial (considerando 7 nudos (que es la velocidad de remolque optimista habitual), la diferencia podría ser casi cercana a 1 mes) y también el costo de remolque es bastante notable.
Los astilleros generalmente asumen el rol de gerente de proyecto coordinando diferentes procesos concurrentes en diferentes ubicaciones, esto ahorra tiempo y también diversifica y mitiga el riesgo al transferirlo a subcontratistas. Hasta ahora hemos estado discutiendo solo sobre el casco, pero el mayor desafío en estos buques especializados está en sus sistemas. Para un buque en alta mar, el costo de la mano de obra (la diferencia en el costo del material no es muy alto en diferentes partes del mundo debido al comercio abierto) en el casco varía de 5% a 15% dependiendo de la complejidad del buque (más complejo el buque menor porcentaje gastado en la mano de obra para el casco), mientras que la mayor parte de su costo radica en su sistema debido a la alta especialización. Por el contrario, para un transportista más grande, el costo del casco es el mayor costo en comparación con sus sistemas, ya que son más o menos estándar, por lo tanto, es indiscutible que sería más barato producir en países con poca mano de obra. La mayoría de los proveedores de sistemas se encuentran en Europa, por ejemplo, el motor principal, los sistemas de carga, el sistema de manejo de anclajes, el sistema DP, etc., por nombrar algunos, por lo que en general se ahorran costos de movilización y la proximidad a los fabricantes del sistema también le da ventaja al patio para una mejor coordinación. Crear un producto innovador y una mejor planificación.
Además, los buques construidos en astilleros europeos están altamente especializados, ya que el foco de toda la industria de la construcción naval en un país, desde los astilleros hasta el proveedor, está en su producto de nicho. En algunos casos, las ventajas regionales también son importantes, ya que, por ejemplo, los noruegos se utilizan para diseñar embarcaciones para dar una mayor eficiencia en el estado del mar 4 a 5 en promedio debido a su experiencia con el agitado mar del norte, mientras que los otros diseñadores pueden haberse centrado en diseñar OSV que son para mares más tranquilos. Entonces, evidentemente, el Propietario dispuesto a operar su barco en el mar del Norte preferiría un astillero o diseñador noruego al menos.
En mi opinión, estos astilleros que aún son funcionales tienen buenos modelos de negocios. Se puede dar un argumento similar para los astilleros alemanes, finlandeses y holandeses también, pero como la pregunta mostró más curiosidad en Escandinavia, tomé el ejemplo noruego. Están en el negocio debido a su modelo de negocio innovador, innovación y nicho en su producto.

Los astilleros escandinavos han sido durante mucho tiempo pioneros en la industria de la construcción naval. El nivel de innovación que se observa en las empresas escandinavas de diseño y construcción naval se corresponde con un número correspondiente de recursos humanos altamente calificados. Tienen una ventaja allí. Ahora en términos de capacidad, los astilleros escandinavos son mucho más pequeños en comparación con los astilleros de Oriente Medio y el sudeste asiático. Los astilleros en Asia tienen acceso a mano de obra barata y abundante que les permite competir en términos de costos y esto les ayuda a mantenerse en la cima a veces en colaboración con empresas escandinavas de diseño de barcos. Para que los astilleros de Europa occidental sobrevivan, tienen que competir en términos de costo y capacidad con los astilleros de Oriente Medio y Asia sudoriental, o demostrar ser un centro de innovación como los astilleros escandinavos. La falta de estas dos cualidades ha hecho que los astilleros de Europa occidental fallen durante un período de tiempo.

En realidad, ha habido muchos astilleros exitosos y rentables trabajando en Europa; Finlandia, Francia, Noruega, Alemania … pero la economía global los ha impactado como cualquier otra industria. De hecho, la mayoría de los astilleros europeos han tenido éxito en la construcción de buques de alta gama (valor) y alta tecnología, como cruceros, petroleros de GNL, petroleros de productos, rompehielos, ferries, etc.

Los astilleros asiáticos, específicamente los de China y Corea, han tenido éxito en la construcción de barcos de baja gama (técnicamente) y les va bien en la construcción de muchos de los mismos barcos, como en un cortador de galletas. Un propietario puede comprar diez petroleros de buques portacontenedores, por lo que va a un constructor asiático por muchos barcos baratos. Pero si el mismo propietario quiere un barco de alta calidad y difícil de construir, va a un astillero europeo.

El trabajo en los Estados Unidos ha causado que nuestros patios sufran. Eso NO quiere decir que la mano de obra en Japón o Europa sea más barata (según sus propios estándares). Pero agregue el nivel más alto de impuestos corporativos en los EE. UU. (Más que en cualquier otro lugar) y la mano de obra, las regulaciones, las normas de la EPA cada vez más crecientes y las reglas de trabajo sindical … luego se entiende la imagen. Algunos propietarios estadounidenses pueden construir sus barcos (y lo hacen) en astilleros extranjeros. Pero esos barcos tienen varias restricciones sobre cómo y dónde pueden operar en los Estados Unidos. Es una compensación.

La industria de la construcción naval está atravesando una fase difícil en este momento (2013) Hay demasiados barcos en el mundo que intentan transportar muy poca carga, y la ley de la oferta y la demanda significa que están ganando muy poco dinero en estos días. Muchos realmente están operando con pérdidas (millones anuales). Solo los grandes pueden / han sobrevivido. Es una mala situación que no cambiará durante unos años y solo cuando la economía mundial se recupere nuevamente.

Mientras tanto, la construcción naval se volverá delgada y mala. Solo está comenzando.